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全球碳預算、碳預算報告、碳預算、GCB、碳排放

科技媒體中心、陳鎮東、李堅明、黃泓維

議題背景：

《全球碳預算》（Global Carbon Budget）是全球碳計畫（Global Carbon Project）研究團隊每年在聯合國氣候大會期間發布的報告，今年是第21版，由100多位研究者彙整能源統計、大氣觀測與數十個模型，估算人類排放了多少二氧化碳，其中多少留在大氣、多少被海洋與陸地吸收。今年的報告在土耳其安塔利亞舉行的COP31期間發布。

報告預測，今年全球化石燃料二氧化碳排放約382億公噸，較2025年可能減少約0.4%（範圍為減少1.5%至增加0.6%），其中石油排放減少1.9%、煤炭排放增加0.6%。2025年全球化石燃料二氧化碳排放約384億公噸，比2024年增加約4.6億公噸。

報告也發現，若要以五成機率將升溫控制在1.5°C，從2027年初起算的剩餘碳預算約1,500億公噸二氧化碳；以2026年的排放水準計，不到4年就會用完。1.7°C與2°C的剩餘預算約可再排12年與24年。報告也估計，截至2025年人類活動造成的暖化約1.37°C。

報告也指出，2025年陸地吸收約36億公噸碳，比2024年多五成以上，研究團隊估計為有紀錄以來最高，主因是熱帶植被從2023至2024年的極端氣候中回升；海洋的吸收量則自2016年以來大致停滯。生物炭、直接空氣捕集等新型碳移除技術，2025年的總移除量不到全球化石燃料排放30分鐘的量。報告的國家資料也顯示，台灣2025年化石燃料二氧化碳排放約2.5億公噸，比2024年減少4.4%。

2026全球碳預算新聞稿：https://smctw.tw/20424/

《2026全球碳預算》關鍵訊息 中文摘譯：https://smctw.tw/20402/

《2026全球碳預算》（Global Carbon Budget 2026）：https://globalcarbonbudget.org/

為使大眾更加理解這份報告對台灣減碳與氣候政策的意義，台灣科技媒體中心邀請專家提供觀點。

專家怎麼說？
【徐昕煒】【李文傑】【林晉勗】【黃泓維】【趙家緯】

2026年11月09日
國立臺北科技大學工業工程與管理系副教授兼雙聯EMBA班主任兼進修部碩士在職專班教務組組長 徐昕煒

「全球碳預算」記錄了人類排放多少二氧化碳、森林與海洋吸收多少，以及多少留在大氣中。研究團隊結合能源統計、大氣觀測與模型交叉核對，方法有合理基礎，但今年的數字仍是預估，森林與海洋吸碳量也存在不確定性。

研究團隊就像替地球看診的醫生，今年檢查發現，燃煤、燃油與天然氣造成的排放可能略減，但加上砍伐森林等活動，排放總量仍可能增加。這就像病人的一項檢查數值好轉，其他指標卻變差時，還不能判定健康已經改善。從工業工程與管理的觀點來看，評估減碳也需要這樣的判斷：「替地球看診，不能只看一項數值好轉，就宣布病情改善；要確認整體排放持續下降，才能知道治療是否有效。」

從管理的角度，我們還要分辨排放下降的原因：是暫時少生產，還是同樣的產品已能用更少能源完成？「真正能持續的減碳，是景氣回來時，排放不會跟著回來。」台灣企業可從減少不良品與重複工程、改善排程、回收廢熱及搭配低碳電力做起，也要確認效率進步沒有被產量增加抵銷。

報告估計，從2027年初起，全球未來再排放的二氧化碳加總若控制在約1,500億公噸內，並達到淨零排放，守住1.5°C的機會約為一半。但照目前的排放速度，這筆額度約三年半就會用完，因此必須立即減排，讓有限的額度支撐我們完成轉型。這就像醫生提醒病人，現在就要開始治療，不能等病情惡化才行動。從管理的角度，除了訂下未來淨零的目標，更要確認每年的排放確實下降。台灣也應同步做好高溫防護、防洪與備援供水，降低已經面臨的風險。

電動車則需要充電、住宅管理與電力配套。補助能降低買車門檻，但充電方便才能降低使用門檻。政策應一起考量社區安裝協調、充電可靠性與公共運輸。

台灣已有生物炭與碳捕捉研發[1]，但研發成果、未來目標和實際移除量必須分清楚。碳移除就像清理已倒進浴缸的水，目前能力仍小，最急迫的工作仍是關小排放的水龍頭。同時也要確認：移除過程本身排放多少、碳能保存多久，才能知道真正的效果。

[1]：行政院國家永續發展委員會（2026年10月2日）。〈彭啓明部長接受歐洲知名 Podcast 專訪，宣示我國2030年百萬噸生物炭碳移除目標〉。https://ncsd.ndc.gov.tw/Fore/News_detail/99f4b621-620b-46cc-a3af-04f91014b046

2026年11月09日
國立政治大學經濟學系副教授 李文傑

Q1：今年度報告的資料來源與研究方法是否合理？有哪些研究限制需要注意？

報告中的化石燃料排放，是用各國的能源統計推算出來的，我拿報告公開的資料重算一遍，主要數字都對得上。但今年的數字要分開看。2026年還沒過完，報告用的多半是前七、八個月的資料，其餘月份靠預測，所以今年全球化石排放減少0.4%只是推估，可能的範圍從減少1.5%到增加0.6%，是增是減都還說不準。依燃料來看，石油碳排減少1.9%，煤炭反而增加0.6%。報告沒有把這次下降連結到伊朗衝突。我認為它比較像油價大漲、石油運不出來之後的被動減少，不能算是各國主動減碳的成果。

Q2：台灣因化石燃料導致的排放，是否也有下降的趨勢？如有下降，是因為什麼原因，或有哪些淨零措施發揮效益？如無，台灣應該要強化哪個面向的策略？

台灣的碳排放有下降。依報告資料，台灣化石燃料的二氧化碳排放在2017年達到高峰，約2.86億噸，2025年降到2.50億噸，比前一年少了約1,200萬噸，減少的主要是燃煤。報告列出過去十年經濟持續成長、排放又明顯下降的40個國家，台灣不在名單上。但我用同一份資料、同樣的統計檢定重算，台灣其實符合條件。

更要問的是減碳從哪裡來。過去十年，台灣每創造一單位產值所用的能源，每年減少4.7%；每用一單位能源排出的碳，卻每年增加0.3%。減碳靠的是生產時用的能源變少，但能源本身並沒有變乾淨。問題出在價格。今年電價兩次凍漲，碳費開徵第一年又有近九成的收費工廠適用優惠費率，用電和排碳的成本都被壓低，企業和家庭就缺少改用低碳能源的理由。

其他回應方向：

報告說，要把全球升溫控制在1.5°C以內，剩下可以排放的二氧化碳，照今年的速度不到四年就會用完。這個數字需要說清楚。它是兩份研究的平均。一份是聯合國政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）2021年報告的估計，扣掉這幾年已經排掉的量，大約還剩2,100億噸。另一份是今年更新的研究，算出只剩850億噸。報告把兩者平均，得到約1,500億噸，再除以每年的排放量，才有不到四年的說法。兩個數字差距這麼大，所以四年不是精確的倒數計時。但不論採用哪一個數字，空間都已經很小。

報告也估計2025年人為造成的升溫已經達到1.37°C，減碳之外，調適必須同步進行。調適同樣要靠價格。銀行放款和保險保費如果算入淹水、高溫這些氣候風險，資金就會自己避開高風險的地點與產業。金融機構也要查核企業的綠色承諾，免得有人只是把自己包裝成綠色企業，就拿到優惠貸款。

電動車方面，台灣去年賣出的新車中，純電動車只占約8%，全球的電動車，連同插電式油電車，已經占四分之一。差距很大。不過台灣的電有八成五來自火力發電，電動車充電，其實是在發電廠間接排碳，如果時間電價讓中午太陽能發電最多的時段比較便宜，車主自然會改在中午充電，電動車的減碳效果才會放大。

碳移除還很遙遠。報告估計，全世界用新技術從空氣中移除的二氧化碳，加起來還不到全年化石燃料排放三十分鐘的量。中油在苗栗鐵砧山的封存試驗，封存的是從工廠或電廠捕捉來的二氧化碳，屬於減少排放，並不是把已經進入空氣的碳拿回來。而且碳費有優惠，企業寧可繳打折後的碳費，也不願花錢捕捉碳，試驗場到現在還找不到足夠的二氧化碳來源。

利益聲明（Declared interests）：本人參與國科會淨零轉型社會科學研究計畫「臺灣公正轉型策略研析」之子計畫，研究經費來自國科會；與能源業者及相關非政府組織無研究合作或財務往來。

2026年11月09日
國立臺北大學自然資源與環境管理研究所教授 林晉勗

《全球碳預算》由百餘位科學家每年計算：人類排了多少二氧化碳、多少留在大氣、多少被海洋與陸地吸收。今年有三個重點：

第一，排放尚未下降。2026年全球化石燃料排放預估約382億公噸，比2025年減0.4%；但加上土地利用變遷造成的排放，總量可能由428億增至433億公噸。報告指出近十年排放成長趨緩，主因為太陽能與風電，其次是電動車；有40國經濟仍成長，但排放量下降。

第二，剩餘碳預算不多。若要有五成機會守住1.5°C，那麼2027年起，全球剩餘碳預算約只剩1,500億公噸，以2026年的排放速度來看，不到4年就會用完；即使從現在起，每年都減少相同排放量至2050年淨零排放，累積排放仍遠超過這個預算，但仍在1.7°C的預算內。

第三，海洋與陸地碳匯受氣候影響。近十年，兩者吸收約一半的人為排放。2025年陸地吸收量為有紀錄以來最高，報告認為是熱帶地區從前兩年極端氣候中回升；海洋吸收量則在2016至2022年間停滯。氣候變遷使近十年陸地少吸收19%、海洋少吸收8%。全球新型碳移除技術一年的移除量，還不到化石燃料30分鐘的排放量。

《全球碳預算》報告中的國家別資料顯示，台灣2025年化石燃料排放約2.5億公噸，比2024年減4.4%，主要是燃煤排放減少，天然氣排放則增加。環境部的國家溫室氣體排放清冊顯示，2024年淨排放比2005年低6.6%，然而行政院核定2030年目標為減量28%，目前仍有相當大的努力空間。在人均排放方面，報告顯示全球人均排放約4.8公噸，而能源署統計台灣人均排放約為10.3公噸。

發電結構上，能源署統計2025年燃氣占47.7%、燃煤35.3%、再生能源13.3%、核能1.1%（最後一部核能機組已於2025年5月停機）。行政院核定的2030年目標為再生能源發電占比30%、燃氣49%、燃煤20%，再生能源仍需大幅度成長。

在電動車方面，交通部核定目標是2030年電動小客車占新車30%、電動機車占35%、市區公車則全面電動化；然而依公路局2025年新車領牌資料，電動小客車及電動機車占比分別約8%與7%。交通部點出的障礙包括充電設施不足、車價偏高、燃油機車削價競爭等。

這份報告提醒我們，剩餘碳預算已不多。台灣的減量目標、2030年發電結構與運具電動化目標都已核定，接下來幾年的關鍵不在於訂新目標，而在於每年我們是否能如預期般朝目標前進。

利益聲明（Declared interests）：作者近年常執行政府機關委託之能源與環境經濟相關研究案，並曾擔任環境部、國發會及經濟部能源署等機關之諮詢或審查委員；另於大學講授能源經濟、淨零碳管理、永續管理等課程。以上均與本評論之報告無直接利益關係，未接受任何企業或團體就本報告議題之資助。

2026年11月09日
國立臺北科技大學博士後研究員 黃泓維

Q1：今年度報告的資料來源與研究方法是否合理？有哪些研究限制需要注意？

《全球碳預算》是全球探討全球人為排放與自然二氧化碳循環的重要研究，也是聯合國政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）報告中，重要的全球二氧化碳排放數據的來源，因此研究結果具有代表性以及參考性。但要特別注意的是，這份報告僅計算二氧化碳，並非全球完整的溫室氣體排放量分析。

Q2：台灣因化石燃料導致的排放，是否也有下降的趨勢？如有下降，是因為什麼原因，或有哪些淨零措施發揮效益？如無，台灣應該要強化哪個面向的策略？

台灣國家溫室氣體盤查清冊暫無2025年的數據，因此難以判斷整體狀況。但從能源署公告的2025年燃料燃燒溫室氣體排放數據顯示，天然氣用量上升，取代了部分燃煤，加上再生能源成長，因此燃料燃燒的二氧化碳總排放量有所降低。

Q3：無論是其他科學研究報告，還是這一次的碳預算報告，都不斷呼籲，升溫超過1.5度迫在眉睫，據今年報告估算，剩餘可排放的額度，不到4年。除了加速減碳，我們還有其他的策略，應對氣候風險嗎？

要把升溫控制在1.5°C，無法僅靠單一國家，需要全球努力。但就現有國際情勢，跨國合作仍需要更多的努力。

除減少碳排放來減緩氣候變遷發生速度外，我們也應該開始關注，甚至應投入更多資源因應調適，我們必須以1.5°C甚至2°C目標皆失敗下，我們是否能夠繼續適應溫升更高的未來帶來的極端氣象事件，問題可能包含：乾旱可能變長、極端降雨更頻繁、或是颱風的強度變化等。

Q4：報告指出，電動車帶來的減碳效益正在快速增加，但近年報導指出台灣的運具電動化推動緩慢，比例低於全球平均。台灣遇到的挑戰是什麼？

電動車推動成效，取決於多種因素。消費者往往會充分比較電動車與燃油車各自的誘因與障礙，最後選擇對自己使用情境當下最低成本的選項。消費者選購電動車可能的障礙包含：里程焦慮、維修保養、充電設施不如加油站方便、二手車價格、安全性甚至是後續更換電池的成本等等。許多地方推動電動車，往往是抬高燃油車的取得成本，讓消費者覺得買電動車更划算。消費者是非常聰明的，電動車在台灣推動緩慢，代表吸引力沒有辦法克服上述的障礙。

Q5：據報告評估，全球新興二氧化碳移除技術的年移除量，還不足以抵銷全球化石燃料在30分鐘內所排放的二氧化碳。台灣有在發展新興碳移除技術嗎？目前的進展如何？

碳移除／負碳技術（CDR）發展最重要的局限還是技術成本。連技術相對成熟的碳捕捉、利用與封存（CCUS）都已算昂貴，更遑論直接從大氣中移除二氧化碳的技術價格。除單純技術成本外，任何的CDR都必須思考捕捉後的碳排放要儲存在哪？哪邊有適合的地質？這些問題在台灣可能牽涉到環評，同時封存場址也可能變成鄰避設施。缺乏良好的社會溝通，發展最終就可能不順利。

2026年11月10日
國立臺灣大學氣候變遷與永續發展國際學位學程兼任助理教授 趙家緯

Q1：今年度報告的資料來源與研究方法是否合理？有哪些研究限制需要注意？

2026年全球碳預算研究最應注意的是，在荷姆茲危機下，雖仍增加煤炭用量，導致燃煤排放量些微增加，但因石油排放量削減更多，所以全球化石燃料排放量仍預計減少0.4%。聯合國環境規劃署（UNEP）排放差距報告也指出，2025年全球溫室氣體排放量零增長，全球應已於2025年達到碳排放的最高峰，也就是碳達峰（emission peak），正式進入結構性減量期。

Q2：台灣因化石燃料導致的排放，是否也有下降的趨勢？如有下降，是因為什麼原因，或有哪些淨零措施發揮效益？如無，台灣應該要強化哪個面向的策略？

台灣近年排放已有下降。依今年前九個月能源統計初步推估，如果第四季延續類似變化，2026年燃料燃燒的二氧化碳排放，全年可能比2025年減少約3%，約700萬噸。這可使2026年的全台溫室氣體淨排放量，較2005年減少11%以上，晚了一年達成第二期階段管制目標。

依據全球碳預算針對台灣排放趨勢的因素分解分析[1]，近年排放量下降最主要來自於能源密集度改善，直至2025年時每單位能源的碳密集度才下降，方有顯著貢獻。這更顯現台灣仍需強化能源系統去碳化的政策。如原訂2025年全國電力排放係數（每發一度電排放的溫室氣體）目標為0.388公斤二氧化碳當量（kgCO2e/度），但因再生能源未能達標，僅降至0.456公斤CO2e/度。

Q4：報告指出，電動車帶來的減碳效益正在快速增加，但近年報導指出台灣的運具電動化推動緩慢，比例低於全球平均。台灣遇到的挑戰是什麼？

今年前三季，台灣純電動及插電式油電車新售占比11.7%，低於全球預估29%；電動機車新售占比僅5.6%，距2030年35%目標甚遠，反映仍欠缺完整的政策工具。

2024年電動機車年均充電或租電池費7,717元，較普通重型燃油機車油費5,502元高40.3%。以本週92無鉛汽油每公升31.2元、政府減稅與吸收價差合計每公升8元試算，若取消兩項措施，油價將提高25.6%；在油耗及電池資費不變下，年度能源支出差距可由2,215元縮至804元，減少約64%。政府應檢討油價平穩措施，並落實去年12月提出的第三期車輛容許耗用能源標準（CAFE）、電動汽機車製造與進口比例管理、新車溫室氣體效能標準。

[1]：排碳量的結果由許多變數決定，將排碳量的各變數拆開，找出關鍵原因的統計分析，稱為因素分解分析。全球碳預算報告將化石燃料的二氧化碳排放，拆成四個因素來分析驅動排碳的原因：人口、平均每人GDP、每單位GDP用掉的能源（能源密集度）、每單位能源排出的二氧化碳（碳密集度）。