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COP29、氣候峰會、碳交易、氣候融資、調適、聯合國氣候變遷綱要公約、UNFCCC

科技媒體中心、劉哲良、趙家緯、王寶貫、許晃雄

議題背景：

環境部於2024/12/30公布第三階段管制目標草案，預計台灣的減碳目標將設定為，至2030年減少至基準年（2005年）的28±2%。換言之，2030年全國溫室氣體排放量應下降至198.980～188.225百萬噸二氧化碳當量。並設定各部門階段管制目標總整如下表，台灣科技媒體中心邀請專家提供對本次目標設定的觀點。

圖表補充：部門排放量單位為百萬噸二氧化碳當量[6]（MtCO2e）、電力排放係數[5]單位為公斤二氧化碳當量（公斤CO2e/度），各部門排放之基準年數據與現況數據，參考自下附專家諮詢會會議記錄中之數據。

相關資料：

2024全國溫室氣體排放清冊

各部門排放估算請參考：
 「第三期溫室氣體階段管制目標學者專家技術諮詢小組會議」 會議紀錄

 「第三期溫室氣體階段管制目標學者專家技術諮詢小組會議」 第二次會議紀錄

第三階段管制目標草案內容請參考：

草案文件

簡報

專家怎麼說？
【蔡耀賢】【徐昕煒】【鄭祖睿】【羅敏輝】

2025年1月2日
國立成功大學建築系教授暨規劃與設計學院副院長 蔡耀賢

住商部門的階段目標依據嚴謹的科學方法推估，考量未來人口變化、氣候變遷與都市發展等數據來預估，應有相當高的信賴度。目前住商部門的減碳規劃以節電策略搭配降低電力碳排係數[5]為主要方向，新建的建築物符合最新的建築能效標準，既有建築物逐步改善節能，其挑戰在於既有建築改善的成效取決於投入經費的多寡。

因此，如何以碳權或綠色金融等配套措施來提升節電的經濟效益，以及運用AI等科技深度節能，可能是未來達成管制目標的關鍵。

除了減少日常耗電之外，建材與設備的製造、廢棄等過程中也會產生碳排。因此，在建築設計上除了加強隔熱、遮陽與自然通風之外，在建材與設備的使用上可導入減碳的建築設計，簡而言之為「減法設計」。如同現代人「少油少鹽多健康」的健康飲食建議一般，在設計上應注重「長壽低碳多循環」，也就是延長建築物的壽命、使用製造過程更低碳或再生循環的建材，都是減少建築碳排放量的好解方。

此外，使用國產木材可以間接協助植林碳匯，以老宅延壽取代拆除重建可大幅減少投資成本與碳排放量，增加都市綠化與通風可減緩都市高溫化、降低夏季空調的用電量，都是相當有效的減碳策略。

最後要強調的是，住商部門與國人的生活品質息息相關，低碳建築的設計並非應伴隨忍耐與不便，而是讓生活品質更加提升、居住環境更健康。

2025年1月2日
國立臺北科技大學工業工程與管理系助理教授 徐昕煒

台灣2030年的減碳目標從24±1%提升至28±2%，展現了一定進步，值得肯定。雖然與國際間42%的減量標準仍有差距，但在台灣現有條件下，已展現出一定的政策誠意。然而，±2%的範圍實際上略顯寬泛。從統計學角度來看，如此大的範圍可能增加目標不確定性，降低實施政策的有效性與可預測性，進而影響實際減碳成果的評估與執行力。因此，目標範圍應適度縮窄，以提高政策的明確性和公信力。

要實現2030年電力排放係數降至0.319公斤CO₂e/kWh[5]的目標，供給面必須大幅提升再生能源占比，從目前既有的20%目標於2030年提高至30%-40%，穩定天然氣占比在50%，並進一步壓縮燃煤使用。然而，電氣化與用電需求的快速增長進一步加劇供應壓力，使僅靠供給面的低碳化難以滿足減碳需求。

因此，需求面的管理與政策介入至關重要。現行碳費政策雖然為減碳行為提供一定指引，但費率過低，無法支撐2030年的新目標。台灣亟需建立與國際接軌的碳定價機制，通過合理價格提高企業與民眾的減碳意識，這將成為推動淨零轉型的核心工具。

此外，台灣碳匯量提升空間有限，推動相對困難，應將重點放在固碳能力強的竹林與其他高效自然碳匯上，並進一步擴大投資。另一方面，負碳技術的發展成為關鍵課題，特別是碳捕捉與封存（CCS）。雖然CCS技術具有潛力，但目前仍缺乏足夠的科學依據和成本估算支持，導致其應用面臨不確定性。

2025年1月2日
國立成功大學交通管理科學系助理教授 鄭祖睿

以全球而言，運輸部門在1990至2022年之間二氧化碳排放量以年均1.7%的速度增長，僅次於工業部門且超越其他部門，運輸部門為「難減排部門」可見一斑。因此國際能源署提出為了實現到2050年淨零排放，運輸部門的二氧化碳排放量必須在2030年前每年減少超過3% [1]。臺灣運輸部門位居全國總碳排量第三位，雖然在2016年二氧化碳排放量達到高峰，之後至2022年之間或有增減，但並無顯著下降[2]，與國際上各國運輸部門同為「難減排部門」，因此「第三階段管制目標草案」中運輸部門以較基準年溫室氣體排放量降幅20%為目標雖然值得鼓勵，但仍有努力的空間。

「第三階段管制目標」的運輸部門以「公共運輸運量提升」、「運具電動化及無碳化」、「提升運輸系統及運具能源使用效率」為三大執行策略，其中主要減量來源為機動車輛的電動化及效能提升，即2050淨零路徑七「運具電動化及無碳化」。雖然「公共運輸運量提升」與路徑十「淨零綠生活」有關，建議將路徑十「淨零綠生活」中低碳運輸網絡中有減碳貢獻的主動運輸、運輸管理、運輸與土地使用等策略，涵蓋在「第三階段管制目標」中較能全面規劃運輸部門減量策略。

此外，「公共運輸運量提升」策略的減量情境計算的假設是，公共運輸運量提升值全由私人機動運具移轉。然而近年資料顯示2022年較2021年公共運輸運量提升，且私人機動運具運量亦同時提升，後者之能源消耗量比前者增加幅度更高[3]，可能是2022年運輸部門碳排量較2021年增加的主因之一。此實際發生狀況與情境計算之假設有出入，可能會影響政策目標之正確性。有鑑於此，管制目標可進一步規劃私人機動運具運量（延人公里）[4]管理之執行策略與效益。

由各部門盤點提出之減碳旗艦行動計畫之「商用車輛運具電動化及無碳化」的確反應出商用車中貨物運輸運具電動化之急迫性，因臺灣大小貨車佔運輸部門公路運輸系統溫室氣體排放約30%，但貨物運輸之監理制度、商業模式及架構與大小客車迥異，期待示範計畫之落實與推動。旗艦行動計畫之「永續航空燃料」雖然與國際永續航空燃料趨勢相同，但尚無法得知此計畫是與永續航空燃料供應鏈、技術、或商業模式的哪些層面相關，再者國內航空排放量佔國內運輸部門總量的不到1%（所有國家之運輸部門碳排計算不包括國際航空，僅計算國內航空），永續航空燃料計畫對運輸部門整體減碳效益可能需要進一步說明。

2025年1月2日
國立台灣大學大氣科學系教授 羅敏輝

Q1：您認為以台灣的現況來說，目前設定的減量目標是否合理？相較於各國際報告的呼籲（守住升溫攝氏1.5度的路徑，應於2030減量42%），目前提出的目標距離守住攝氏1.5度仍有蠻大的落差，您認為還有哪些可行的措施可以納入考量？

台灣目前設定2030年減量目標，相較於2005年，預計減少28±2%。與其他國家相比，是一個相當積極的目標。然而，若希望達成控制升溫在攝氏1.5度內的情境，2030年的減量幅度必須達到42%，而我們離此目標仍有一定差距。為縮小這個差距，加速發展再生能源是關鍵之一，除了風能、光電外，地熱發電的研發與潮汐發電亦是一個可期待的方向，小型水力發電也有其潛能。此外，推動智慧電網勢在必行，並擴展節能設備的普及率，以提升整體能源效率。

Q2：您怎麼看各部門階段目標（加總後總排放量為220.163百萬噸二氧化碳當量）與國家管制目標之間的落差？若此落差為預估之碳匯量（2022年為21.834
百萬噸二氧化碳當量），則意味目前的預估中，二氧化碳移除量不會增加，您認為目前有哪些碳匯或負碳技術尚未被考慮進去？

目前政府各部門的階段性目標加總，2030年時約為220百萬噸二氧化碳當量，而國家整體目標需降至198~188百萬噸二氧化碳當量，兩者之間的落差，還需透過跨部會整合後進一步調降。在碳匯方面，台灣的自然碳匯潛力仍有極大的提升空間，例如加強森林經營與管理，透過造林與復育增加碳吸存能力。同時，結合農林業管理技術增強土壤的碳儲存能力，也可是一條有效途徑。此外，台灣四面環海，海洋碳匯亦是值得積極探索的方向，例如透過藻類養殖來增強海洋的吸碳能力，進一步拓展碳匯來源。

Q3：若台灣可以落實2030年目標，則更接近升溫2度的情境。您認為在現有的減量目標下，我們可能會遭遇什麼氣候衝擊的情境？或極端天氣事件？舉例來說今年冬天的海溫上升幅度遠高於以往，這是台灣可能面對的氣候危機嗎？我們可能需要考慮哪些調適措施？

在未來氣候變遷的推估，全球升溫2度的情境已幾乎無法避免，台灣將面臨頻率更高、強度更強的極端事件。例如，更頻繁的強降雨可能加劇洪水、水災、山崩與土石流的風險；更長時間的乾旱與高溫事件將影響農業生產和水資源供應；極端高溫也對人體健康造成危害；此外，山地雲霧森林受到極端事件的影響，會導致生態系統的退化。為應對這些挑戰，強化基礎建設是第一步，包括提升防洪設施、排水系統容量、高溫預警系統等並持續推動氣候韌性城市。此外，促進公眾參與，也是確保社會能共同應對氣候衝擊的關鍵之一。

整體而言，第三期減碳目標在台灣目前情境下是合理的，但仍需進一步強化負碳技術的研發與天然資源的利用，例如強化本土森林資源的管理，以彌補國家與各部門目標之間的落差。同時，應推動多層次的調適行動，增強國家的氣候韌性與應變能力，以面對氣候變遷下的挑戰。